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专家解读北京自动驾驶指导文件 事故责任认定争

2018-06-27 17:42

  专家解读北京自动驾驶指导文件 事故责任认定争议大

  美国时间1月5日,搭载Apollo2.0的百度自动驾驶汽车在硅谷附近的开放道路公开测试。

  作为美国为数不多的几个允许自动驾驶汽车合法上路的州,硅谷所在的加州一直是跨国车企、IT巨头测试无人车的首选。由于中国尚无相关法律和规定,百度、上汽、长安、蔚来等十多家中国本土企业率先登陆美国,先后取得了加州的路试许可。

  不过从今年起,在加州“扎堆”路试的本土企业有了新的选择。日前,北京市交通委员会通过官网对外公布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》(以下简称《指导意见》)和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(以下简称《实施细则》),对自动驾驶车辆、驾驶员、申请流程、监测机构等进行了详细规定。

  《指导意见》涉嫌“越权立法”?

  《指导意见》中规定,在中国境内注册的独立法人单位,可申请自动驾驶车辆在指定区域、指定时段内临时上路行驶。自动驾驶车辆须具备自动、人工两种驾驶模式,可在两种模式间随时切换。同时,测试车辆应安装数据记录装置,在测试车辆发生碰撞或失控等状况时,能够记录至少事件发生前60秒至停车时间段内的相关数据。上路后,测试单位必须购买不低于500万人民币交通事故责任保险或赔偿保函。

  这是国内首次对自动驾驶出台管理规定。在业内人士看来,此举最直接的影响是今后相关测试不必大费周章到美国,而可以在北京直接申请。不仅节省了资金和时间成本,也更有利于本土道路数据的收集和共享。

  采埃孚亚太区总裁韦安凡接受记者采访时表示,对于企业而言,指导文件的出台有利于自动驾驶走上规范化的道路。“可以让我们在研发自动驾驶产品、技术以及未来出行方案时,有更明确的框架和更为周到的考虑。”

  据介绍,采埃孚耗时一年研发的ProAI自动驾驶超级计算器已经达到量产标准,并搭载在了正在美国路试的百度自动驾驶汽车上,协助其完成自主泊车与自动召回的功能。

  针对北京即将开放的自动驾驶路试,有专家建议,应该充分利用道路测试的数据,建立共享公共数据库,并对这些大数据进行充分研究,作为立法的参考。

  《指导意见》中,有关事故责任认定的内容引发了业内争议。按照文件规定,测试车辆测试期间发生交通事故或交通违法行为,认定测试驾驶员为车辆驾驶员,并由测试驾驶员承担相应法律责任。

  支持观点认为,《指导意见》要求自动驾驶汽车内必须配备有一名人类驾驶员,随时准备在紧急情况下接管汽车。自动驾驶汽车终究还是要得到人为指示才会开动,因此如果发生意外,给指令的人要负责。除非驾驶员可以证明是车辆系统出现问题导致事故,那制造商就有责任。

  北京德和衡律师事务所高级合伙人方春晖律师认为,这条规定有“越权立法”的嫌疑。“北京市交通委公布的两个文件属于规范性文件,不是法律法规。”方春晖解释说,这意味着其没有法律效力,也不能作为法院判决的依据。同时,从语义学上讲,自动驾驶,意味着乘车人并没有驾驶,只是乘客的身份。一旦发生事故,“乘客”不存在过错,为什么要承担责任?这就涉及到重新考虑交通事故损害责任的分配问题。

  现实中,由于自动驾驶汽车操作系统的复杂性,软件与硬件紧密结合,相互作用。方春晖举例,比如说软件故障、黑客袭击、网络故障、车主没有及时为驾驶系统升级、维修人员改动或破坏了传感器……这些情况下,汽车生产商、“驾驶者”、维修人员、系统供应商,都有可能是责任主体,判定最终的责任方将是一个艰难复杂的过程。

  自动驾驶立法应“审慎”

  对责任认定的争议恰恰体现出《指导意见》和《实施细则》两份文件的另一个意义所在——为未来国内自动驾驶立法、相关法律法规的修改提供重要参考。

  由于缺乏相关法律规范,此前,自动驾驶车辆开上公共道路是违法行为。

  2017年7月,百度创始人李彦宏在北京五环路测试自动驾驶汽车,由于“双手离开方向盘”“与外界视频连线”等情形,涉嫌违反现行交通道路法而吃到了一张罚单。有意思的是,在2016年的全国两会上,作为全国政协委员的李彦宏就提出过一项推进无人驾驶立法的提案。

  在自动驾驶立法领域,美国走在了世界前列。方春晖介绍说,2013年年初,美国加州开始研究自动驾驶汽车测试规制,而后举行听证会,次年规制生效。2016年,美国发布了《美国自动驾驶汽车政策指南》。2017年,众议院正式通过了《自动驾驶法案》。

  在中国,情况可能复杂得多。方春晖告诉记者,除了交通法之外,自动驾驶还涉及汽车安全标准规定、系统网络安全规定、安全测试评估方法、汽车制造商向消费者的信息披露等。

  “需要修改的具体法律也不止一部,比如道路交通安全法、民法总则、甚至刑法。”方春晖建议,立法者应秉持审慎态度,对自动驾驶带来的所有挑战进行清楚的研究,同时向社会做好公共宣传,并邀请公众介入立法过程。

  中国社会科学院法学研究所研究员张广兴认为,在自动驾驶过程中,由于交通事故责任认定发生了改变,相应保险公司将面临改变赔偿成本结构的问题。“传统的驾驶员风险评估因素将不再适用,新的汽车风险评估方式有待制定。如果政府能针对自动驾驶汽车设立全面而清晰的法律标准,覆盖软硬件传感器、汽车车身等各个方面,保险公司就可以明晰风险,生产商也能避免遭遇恶意诉讼。”

  去年7月,国务院印发的《新一代人工智能发展规划》已经给出了时间表,“到2025年,国家要初步建立人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。到2030年,建成更加完善的人工智能法律法规、伦理规范和政策体系。”

  “《指导意见》和《实施细则》的出台,意味着我国自动驾驶的正式立法已经走在路上。”方春晖说。

  中国青年报·中青在线记者 钟天骐

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